Jiří Daněk| Starý most v Bratislavě v historických souvislostech
Časopis Stavebnictví Vyšlo v čísle 09/2020
Ing. Michael Trnka, CSc., nalezl při pořádání svého archivu pozoruhodnou vzpomínku na dobu, kdy byl těsně po válce opravován dunajský most v Bratislavě, destruovaný v roce 1945 ustupující německou armádou. Dokument nazvaný K historii nejrychlejší stavby prvního poválečného bratislavského mostu je psán na psacím stroji; na jeho konci je špatně čitelný podpis Ing. Kurečky. Dokument uvádíme v původním znění pouze s drobnými editorskými úpravami jako příspěvek k období oslav 75. výročí ukončení 2. světové války.
OPRAVA STARÉHO MOSTU NAD JEHO TROSKAMI
Autoři:
Ing. Michael Trnka, CSc.
Petr Zázvorka
Ing. Maxim Kurečka: K historii nejrychlejší stavby
Stavba tohoto ocelového mostu přes Dunaj v Bratislavě začala vlastně daleko odtud, v Praze. Bylo to v kanceláři č. 408, ve IV. patře budovy generálního ředitelství Báňské a hutní společnosti v Lazarské ulici č. 7. Zde jsem tehdy působil jako prokurista a do mé činnosti spadal mimo jiné také referát ocelových konstrukcí, respektive závodu Mostárna Karlova huť v Lískovci, kterou jsme řídili po stránce ekonomické a mimo to poskytovali různou technickou pomoc (při jednáních s centrálními úřady, s odbornými a vědeckými i jinými institucemi, ale zejména při provádění montáží).
Neobvyklá návštěva
Právě v této kanceláři mi ke konci srpna 1945 přišel vzrušeně hlásit zřízenec uvádějící návštěvy, že mne hledají dva muži, jeden civilista a druhý v uniformě. Účel návštěvy odmítli udat. To neznělo právě příliš povzbudivě, ale nezbývalo než návštěvu pozvat dále. Hned v prvním okamžiku se všechno vysvětlilo, neboť civilistou byl můj dobrý známý, sekční šéf pan Bondy, nyní v roli pověřence ministerstva průmyslu, který doprovázel sovětského plukovníka ženijního štábu armády maršála Koněva. Sekční šéf sdělil, že se jedná o stavby mostů pro Rudou armádu a ministerstvo má eminentní zájem, aby se splnění těchto požadavků vyšlo co nejvíce vstříc. Naše Karlova huť byla již tehdy známa svým agilním přístupem k nejožehavějšímu problému obnovy destruovaných ocelových mostů na Slovensku a byla v té době víc než plně vytížena (nakonec jsme opravili skoro 150 různých mostních objektů).
Jak se z plukovníkovy řeči ukázalo, potřebuje Rudá armáda (dále RA) rychle zahájit stavbu celkem pěti mostů přes Dunaj: jeden v Bratislavě, jeden v Komárně, dva ve Vídni a jeden v Budapešti. Termín dokončení nejpozději k 31. prosinci 1945 – tedy za čtyři měsíce. Tento naprosto nesplnitelný požadavek jsem musel samozřejmě odmítnout jako zcela nereálný, a to i za předpokladu, že by se do akce zapojilo všech osm československých mostáren. Po dlouhé a vzrušené diskusi jsme se nakonec dohodli, že za určitých předpokladů by mohly pro náspřijít v úvahu maximálně dva mosty na československém území. Nakonec jsem navrhl následující:
a) Most v Komárně, kde bylo poškozeno jen několik příhrad, takže ke zřícení konstrukce nedošlo, je schopna opravit Báňská a hutní společnost, konkrétně mostárna Karlova huť v Lískovci.
b) Most v Bratislavě, totálně zničený ve čtyřech středních polích o největších rozponech, v celkové délce odhadem asi 340 m, nelze v krátkém termínu jako normální most postavit vůbec.
c) Bylo by možno uvažovat o výrobě válečného mostu RW (Roth-Waagner), který používala i předválečná československá armáda – ovšem za předpokladu, že by se podařilo rychle získat podklady pro výrobu (ocelové šablony).
d) Další nezbytnou podmínkou bylo, že se podaří zapojit do akce také další československé mostárny a zejména pak inženýrskou stavební firmu, která by spolehlivě zaručila obnovu devastovaných pilířů.
e) RA podnikne okamžitě opatření k vyproštění trosek demolovaného mostu z koryta Dunaje.
f) Pokud se týká mostů ve Vídni, bylo doporučeno obrátit se do Floridsdorfu na mostárnu Roth-Waagner a pro most v Budapešti pak na mostárny v Györu nebo v Rábu.
g) Závazný termín bude dohodnut po prověrce splnitelnosti podmínek c), d) a e) dodatečně před uzavřením smlouvy s RA, která bude objednatelem.
Tento návrh byl přijat jako jedině možné východisko s nadějí na uspokojení mimořádných požadavků ženijního štábu armády maršála Koněva. Ke konci jednání, které trvalo přes tři hodiny, dal sekční šéf Bondy ústní příkaz k okamžitému zahájení akce. A já jsem konečně mohl návštěvu doprovodit k výtahu. Do kanceláře začaly ihned proudit davy lidí, kterým až dosud bránilo červené světlo – nevstupujte, buď pro podpis, nebo vyřídit něco tak důležitého, že to klidně mohlo počkat dva dny. Hlavně se každý zajímal, kdo a proč mne vyšetřovali. Mojí výmluvě, že se jednalo o nové mosty, se tenkrát příliš nevěřilo.
Příprava stavby
Nastal doslova ten pravý pekelný tanec, který trval bez přestávky plných pět měsíců. Pracovní doba průměrně 12 až 14 hodin, svátek, nesvátek, den či noc. Začínali jsme bez objednávky, bez projektu, bez stavební firmy a neznali jsme ani základní parametry mostu – například rozpony polí mostu, natož pak váhu konstrukcí.
S nejvyšší možnou rychlostí bylo nutné vyřešit tyto problémy:
1) Získat pro spolupráci další československé mostárny, ustavit řádné a jednotné konsorcium a připravit vše pro uzavření smlouvy s RA.
2) Zajistit spolupráci se zkušenou inženýrskou stavební firmou, která by byla s to zaručit náročnou opravu pilířů v daných pevných termínech na bezvadné odborné úrovni.
3) Zpracovat návrh sestavy prvků RW konstrukce mostu.
4) Zajistit výrobu dílců opatřením ocelových šablon a rozdělit ji co nejúčelněji mezi jednotlivé mostárny.
5) Zajistit montáž včetně spolupráce s československou armádou a opatřit montážní stroje a pomůcky.
6) Zajistit konečné zatěžkávací zkoušky a přípravu k nim.
7) Vypracovat závazný termínový harmonogram postupu dodávek dílců, montáže a stavebních prací.
8) Uvolnit tok Dunaje od trosek zřícených konstrukcí.
Všechny tyto fáze činnosti probíhaly současně, neboť se navzájem prolínaly a často i křížily. Přesto se nakonec podařilo vše celkem zvládnout, zejména díky porozumění pro věc a vzájemnou spolupráci, které se ve všech spoluzúčastněných podařilo nakonec vzbudit.
Realizace stavby
Konsorcium mostáren se ustavovalo jen s obtížemi a podařilo se jen částečně. Neboť hned tři z velkých mostáren svou účast na akci kategoricky odmítly (Škodovka, ČKD a Podbrezová). Zůstaly proto nakonec pouze čtyři mostárny: Báňská a hutní, Vítkovice, Ipen v Hradci Králové a Královopolská Brno. Příčiny tohoto nezdaru byly v tom, že některé partnery se nepodařilo přesvědčit, že v tomto naprosto výjimečném případě je nutno trochu riskovat, má-li se akce setkat s úspěchem. Zejména odstrašoval hrozivě krátký termín (1. 1. 1946), neboť žádný ze zástupců těchto tří mostáren neměl osobní zkušenosti s rychlostí montáže válečných RW mostů, ač tyto byly známy již od dob 1. světové války. Důvodem mého skálopevného optimismu bylo totiž, že jsem tehdy sám prodělal v rámci důstojnické školy příslušný výcvik u „Brückenbatalionu“ v Linci na Dunaji. Další neocenitelnou oporou pro mé přesvědčení, že akci je možno v požadovaném termínu zvládnout, byla spolupráce s Ing. Dr. Husákem, který svoje vysokoškolská studia absolvoval na vojenské vysoké inženýrské škole, prodělal výcvik u železničního pluku v Pardubicích, a byl proto s problematikou RW mostů všestranně obeznámen jak po stránce teoretické, tak i praktické. Nakonec se nejsilnější oporou stal výsledek předběžných jednání se zástupci československého ženijního vojska, z něhož vyplynula skoro jistota, že pro montáž se nám podaří získat pomoc specialistů z řad armády.
Podařilo se tak sestavit časový program celé výroby, stavby a montáže a na základě něho pak byla podepsána smlouva s RA s konečným termínem 15. ledna 1946. (Jednání – či lépe řečeno boj o tento termín – trval plné dva dny a byl veden i prostředky ne právě příjemnými). Termín nakonec nebylo možné dodržet, ale o tom až v oddíle o montáži.
Spoluúčast stavební firmy Hrabě a Lozovský
Spoluúčast stavební firmy se nakonec podařilo vyřešit brzy a bez velkých obtíží, přestože to byl klíčový problém celého postupu stavby, neboť bez spolehlivého zajištění odborně provedené rekonstrukce demolovaných tří pilířů by celá akce byla prostě nemožná. V Bratislavě sice tehdy neexistovala žádná kvalifikovaná odborná firma, která by mohla poskytnout dostatečné záruky, že je schopna zvládnout spolehlivě v krátkém termínu a v nejnepříznivějším ročním období tak náročný úkol, ale podařilo se zde objevit filiálku pražského stavebního podniku, který měl veškeré předpoklady k provedení této části stavby. Byla to firma Hrabě a Lozovský, jejíž spoluvlastník Ing. Lozovský (sám rodilý Rus) hned od prvopočátku projevil o tuto práci mimořádný zájem a po celou dobu stavby sám celou tuto část stavby velmi iniciativně a s úspěchem řídil. Závod byl dobře vybaven jak po stránce personální, tak i (a to zejména) po stránce mechanizační, takže stavební práce byly vzdor mimořádným obtížím prováděny na vysoké odborné úrovni a v termínu. Výjimka vznikla jen u pilíře č. 2, kde se předběžným průzkumem – velmi obtížným a náročným – nepodařilo podchytit celý rozsah destrukce. Proto zde došlo k dosti značnému zdržení, neboť k sanaci pilíře bylo nutno použít ocelové larsenky (pilíř byl rozrušen až pod hladinu Dunaje). Toto zdržení se však přeneslo na montáž pouhými dvěma týdny, protože byla operativně vyrobena a osazena provizorní rámová opěra ocelová. Byl to zcela jasný případ „vis major“ a byl také takto při konečném posouzení termínu potvrzen.
Sestava prvků mostní konstrukce RW systému
Návrh mostních prvků RW systému od počátku narážel na velké obtíže, protože, jak již bylo řečeno, jsme neznali ani základní parametry mostu – na příklad rozpětí jednotlivých polí. Dokumentace starého zničeného mostu nebyla nalezena, data se proto musela získávat pracným zaměřováním. Rovněž dokumentace (výkresy a tabulky) pro RW systém nebyla k dispozici. Dnes si již podrobnosti této fáze vývoje přesně nepamatuji, ale vzpomínám rád na spolupráci s velitelem ženijního vojska generálem Ing. Čermákem, na jehož příkaz dostala technická pomoc všem našim pracovníkům od příslušníků armády (pokud něco věděli o RW systému) zelenou. Zejména to platí pak o železničním pluku v Pardubicích, kde se podařilo získat nejcennější podklady, informace i materiál. Nakonec se Ing. Dr. Husákovi, který u nás pracoval jako statik, podařilo opatřit tolik podkladů, že mohl po statickém posouzení navrhnout sestavu celé konstrukce. Byly to čtyři pole o světlosti cca 80 + 80 + 92 + 80 m (ve skutečnosti 75 + 75 + 91,5 + 75 m – pozn. redakce). Teprve nyní bylo možno vypracovat přesný rozpis dílců RW systému a získat přehled o skutečném rozsahu dodávky.
Výroba dílců
Výrobu dílců bylo tedy teprve nyní možno rozdělit mezi čtyři mostárny a dodat jim příslušnou tyčovinu a plechy, které zatím byly v předstihu naválcovány v Třinci a ve Vítkovicích. Především však bylo nutno učinit zásadní rozhodnutí: vzhledem ke krátkému termínu bylo nutno začít s montáží před ukončením výroby dílců v mostárnách, musela být tedy výroba řízena podle zvláštních montážních specifikací. To umožnilo montáž plynule zásobovat prvky, které byly v daném čase na řadě. Další, a to ještě důležitější podmínkou pro zahájení výroby dílců však bylo opatření ocelových šablon, pro výrobu bezpodmínečně nezbytných, a těch se podařilo v ČSR objevit pouze mizivé množství, něco bylo získáno prostřednictvím železničního pluku, něco v mostárně Ipen v Hradci Králové, ale po zbytku jako by se země slehla. Teprve po dotazu u mostárny Roth-Waagner vyšlo najevo, že Němci je za války rozvezli po polovině Evropy a RW mosty se podle nich vyráběly po celou dobu války. Tyto informace spolu se seznamem několika známějších mostáren na území Německa, Francie, Belgie, Lucemburska a Itálie byly předány orgánům sovětské zpravodajské služby a šablony byly do necelých tří týdnů v Ostravě. Chybělo jen několik málo kusů, ale ty se podařilo dodatečně vyrobit u Ipenů. Mezi tím dodaly válcovny Třinec a Vítkovice potřebný válcovaný materiál mostní jakosti, takže výroba v mostárnách se nyní mohla rozjet naplno.
Montáž konstrukce mostu
Zajištění montáže působilo tenkrát největší starosti, protože se jednalo o specializovanou práci a speciální montážní stroje a pomůcky. Montérů pro montáže byl neobyčejný nedostatek, a i když to byli pracovníci vesměs výborně kvalifikovaní, nenašel se mezi nimi nikdo s výcvikem pro stavbu RW mostů. A nyní teprve jsme ocenili náležitě hodnotu spolupráce s útvary ženijního vojska československé armády. Podařilo se získat několik specialistů, kteří ve velmi krátkém čase zacvičili naše montéry a zůstali jim neocenitelnými partnery po celou dobu montáže. Zde vděčně vzpomínám zejména rotmistra Hoška, bývalého instruktora železničního pluku v Pardubicích. Drobný skromný muž s neuvěřitelnou pamětí, který věděl vždycky prostě všechno. Získal si proto všeobecnou autoritu a stal se automaticky, byť nejmenovaným, šéfem montáže. Celkem zde pracovalo asi 30 až 50 našich vybraných montérů (výškařů), několik československých ženistů a podle potřeby až asi 100 příslušníků sovětského ženijního útvaru pro transport, zvedání, šroubování a jiné pomocné práce, pod dozorem našich pracovníků. Pokud se týká způsobu montáže, bylo o něm, jak již dříve řečeno, po zralých úvahách rozhodnuto ještě před započetím výroby dílců. Předem bylo nutno vyloučit zavážení hotových částí konstrukcí po soulodích, neboť beznadějně troskami zatarasená hladina Dunaje byla pro jakákoliv plavidla zcela nesjízdná. Z téhož důvodu a zejména pro přílišnou pracnost nebylo uvažováno ani o zřízení pevného montážního lešení. Proto nakonec nezbylo než zvolit montážně sice nejobtížnější způsob letmé montáže jako jedině možný. Přitom se počítalo s dokončenými a plně únosnými monolitickými pilíři. Poněvadž však šlo o rozpětí 80 až 90 m, bylo nutno do každého pole vřadit po jedné pomocné bárce, buď na plovoucí, nebo pevné podpoře. Největší překážka však vyvstala, když se ukázalo, že nejsou speciální montážní RW jeřáby. Dnes už se nepamatuji, jakým zázrakem se jeřáby opatřily, ale faktem je, že v listopadu, když se naplno rozjela montáž, jeřáby byly. Snad je vyrobila Královopolská Brno?
Mezitím tím již také výroba dílců úspěšně pokročila a na stavbu začal proudit nepřetržitý sled dodávek podle naprogramovaného pořadí, takže montáž se mohla bez překážek úspěšně rozběhnout. Montovalo se z obou břehů proti sobě, styk obou částí byl navržen uprostřed nejdelšího pole (3–4) o rozpětí 92 m. Až na dříve již zmíněné dvoutýdenní zdržení u pilíře č. 2 pokračovaly práce podle programu, i když bylo denně nutno řešit nejrůznější, často dosti vážné, ale obvyklé montážní obtíže, které s rozvahou a přehledem většinou podle svých zkušeností, zlikvidoval rotmistr Hošek. Jinak probíhala montáž za nejhorších klimatických podmínek, nad Dunajem fičel ostrý mrazivý vítr, teploty klesaly v jednom období (skoro tři týdny) až na –15 ºC, což práce ve výškách někdy zcela znemožňovalo. Přesto mezi našimi montéry, zkušenými ze zimních montáží, nedošlo po celou dobu k žádnému vážnějšímu úrazu. Horší to bylo s jejich pomocníky, kteří jim byli přiděleni. Ti všichni se sice velmi ochotně chápali každé od nich požadované práce a projevovali i ve výškách mimořádnou odvahu, hraničící až s hazardérstvím, ale mnohým z nich se nepodařilo vštípit si ani nejmenší smysl pro bezpečnost při práci. To se samozřejmě projevovalo nejen na úrazovosti, ale několik jich za to zaplatilo i životem, neboť pád do prudkého proudu ledové vody plné plovoucí ledové tříště znamenal jistý konec. To byly smutné okamžiky, které poněkud kalily uspokojení z jinak úspěšného postupu montáže. Konečně se obě čela konstrukcí přiblížila k sobě na dosah ruky, ale současně se objevila nemilá věc: chybělo 200 mm. S touto diferencí se sice počítalo, ale nikoliv v tak velké míře. I tato poslední, víceméně očekávaná komplikace byla zdárně odstraněna, vyžádala si však plné čtyři dny drahocenného času.
Zatěžkávací zkoušky
Po dokončení montáží a zřízení mostovky následovaly ihned zatěžkávací zkoušky, které byly již předem v předstihu připravené. Bylo navázáno spojení s Ing. Dr. Hacarem, tehdy asistentem Kloknerova ústavu v Praze, s kterým Ing. Dr. Husák vypracoval podrobný program zkoušek a umístění tensometrů, jichž bylo více než sto. Zástupce RA, ženijního štábu maršála Koněva, podplukovník Ing. Radčenko, který program schvaloval, konstatoval, že jsme si na svátky ověsili most jako vánoční stromeček, přitom autorem umístění největšího počtu tensometrů byl on sám. Dokončený most byl zatěžován nejtěžším sovětským padesátitunovým tankem. Zkoušky proběhly bezvadně, žádná z naměřených hodnot nedosáhla vypočtených hodnot. To dokazovalo mimo jiné také dobrou tuhost šroubovaných spojů. Byl konec ledna 1946, náš úkol byl splněn a na to dne 3. února 1946 byl most slavnostně otevřen a předán do provozu. Na počest splnění mimořádně krátkého termínu tohoto význačného technického díla za neobyčejně těžkých podmínek dala Slovenská národní rada razit v Kremnici zlaté, stříbrné a bronzové medaile Hrdinstvo práce, jimiž pak byli odměněni zvláště zasloužilí účastníci této rekordní akce, za níž nám všem osobně poděkoval i maršál Koněv.
Uvolnění toku Dunaje
Neobyčejně těžkým problémem bylo uvolnění toku Dunaje, který byl náročný na počet pracovních sil, výkonných plavidel a speciálních strojních pomůcek. Nakonec nezbylo, než aby to provedly ženijní útvary RA použitím lodního parku s obsluhou Dunajplavby. Tyto velmi nesnadné práce trvaly ještě několik týdnů po zprovoznění mostu. Celkem na nich zde prý tehdy pracovalo až 400 mužů.
Poznámka
Tento příspěvek k historii stavby prvého poválečného mostu přes Dunaj v Bratislavě byl napsán jen na základě osobních vzpomínek, bez jakýchkoliv písemných podkladů a nemůže si proto činit nárok na naprostou úplnost a přesnost. Proto se také číselné údaje buď neuvádějí vůbec, nebo jen řádově, neboť od stavby uplynulo již 34 let. (pozn. redakce: do doby vytvoření dokumentu).
Most byl tehdy považován za výslovné provizorium, které bude nejpozději do deseti let nahrazeno definitivem, lépe odpovídajícím regulačním záměrům města. Materiál demontované konstrukce měl být předán ženijním složkám čsl. armády pro účely výcviku a jako záloha pro neočekávanou civilní potřebu. K tomu, jak skutečnost ukazuje, nedošlo a most sdílí osud většiny provizorií, z nichž některá přetrvávají ještě z doby 1. světové války.
(Poznámka redakce: Most sloužil až do roku 2013, kdy byl nahrazen mostem novým. Bratislavané si tento starý most tak zamilovali, že si vynutili, aby nový Starý most byl tvarově přizpůsoben zmíněnému mostu provizornímu. Viz časopis Stavebnictví [4, 5].
Dodatek ke vzpomínce
Zde končítext Ing. Maxima Kurečky o historii stavby prvého poválečného mostu přes Dunaj, zprovozněného právě před sedmdesáti pěti lety, zamýšleného jako provizororium, které mělo sloužit nejvýše deset let a později být nahrazeno novým (stalo se tak až po přestavbě v letech 2013–2016). Uvádíme proto dostupné informace pro doplnění. V místech dnešního Starého mostu v Bratislavě byla vedena přes Dunaj řada přemostění: v roce 1825 byl v místě postavený pontonový most, ocelový most ho nahradil v říjnu 1890. Podle autora publikace Mosty na Slovensku Ing. Petera Paulíka byla stavba tohoto mostu zahájena v roce 1889 pod dohledem francouzského inženýra Doehnera, který spolupracoval s dalšími konstruktéry, jako byli F. S. Cathry a I. Linzboth. Slavnostního otevření mostu, pojmenovaného most císaře Františka Josefa I. (Franz-Jozephs-Brücke), se zúčastnil sám císař 30. prosince 1890 (zahájení provozu mostu bylo 1. ledna 1891). Most na kamenných pilířích měl rozpětí mostních polí 31,6 + 2 × 75 + 91,5 + 2 × 75 + 31,6 m, délka mostu, který spojuje centrum Bratislavy s Petržalkou, dosahovala 460 m. K mostu (původně silničnímu) byl na stejných pilířích přistavěn most železniční, byl součástí trati z Bratislavy do Szombathely. V roce 1919, po vzniku Republiky československé, byl most přejmenován na most generála Milana Rastislava Štefánika, přes most byla vedena trať na Wolfstahl a do Vídně (tzv. Viedenská električka), která v centru Bratislavy sdílela koleje s tramvajemi bratislavské veřejné dopravy). Ustupující německá armáda most podminovala a zničila. Po explozi se zcela zřítila ocelová část stavby, včetně jednoho z pilířů.
Rudá armáda Ukrajinského frontu postavila ihned provizorní pontonový most v místě dnešního mostu SNP, který byl v provozu od 1. dubna 1945 do 24. ledna 1946, a další dřevěný provizorní most byl v místě Slovenské národní galerie (tento most byl v provozu pouze dva měsíce). Výše uvedený opravený most nesl jméno most Červenej armády, v roce 1990 byl přejmenován na Starý most. Do roku 2010 na něm vedla i dvouproudá silniční komunikace, poté byl most uzavřen pro veškerou dopravu. Na místě Starého mostu byl v roce 2016 uveden do provozu nový Starý most, který částečně využívá některých pilířů Starého mostu. Nový most umožňuje spojení tramvajovou rychlodráhou s Petržalkou, využíván je rovněž pro pěší a cyklisty, přejezd mají povoleny, v mimořádných případech, vozidla záchranné služby, hasičského sboru a policie. Je zajímavé, že i po stavbě nového Starého mostu se zachovaly oba mýtné domy – z jednoho je restaurace, z druhého Muzeum celnictví.
Na základě dotazu nám Mgr. Lukáš Lisník, vedoucí odboru archivu Vítkovice (Cylinders Holding) potvrdil, že Ing. Maxim Kurečka byl pracovníkem vedení firmy určeným k jednání s RA ohledně výstavby mostu. Kromě poskytnuté fotografie ze stavby mostu kategoricky vyvrátil informaci uváděnou na internetu o tom, že most v Bratislavě postavili němečtí zajatci pod vedením RA. Podle archivních dokumentů na obnově mostu a s obnovou spojených prací v roce 1945 pracovalo cca tři sta našich profesionálních pracovníků, šest set ruských vojáků a čtyři sta padesát německých zajatců. Specialisté z Československa zajišťovali organizaci stavby a jako šéfmontéři realizovali montáž konstrukcí. Zaslouží si proto uznání i po uplynulých sedmdesáti pěti letech.
Poděkování: Děkujeme Mgr. Lukáši Lisníkovi za poskytnuté informace a doc. Ing. Viktoru Borzovičovi, PhD., za zprostředkování dobových fotografií i dalších informací týkajících se tohoto i dalších mostů na Slovensku. Vyčerpávající informaci o stavbě nového Starého mostu v Bratislavě naleznete v příspěvku Ing. Miroslava Maťaščíka [4] a článku Ing. Jána Maláta a Ing. Jiřího Chmelíka [5].
Zdroje:
[1] KUREČKA, Maxim. K historii nejrychlejší stavby. Soukromý archiv Michaela Trnky.
[2] PAULÍK, Peter. Bridges in Slovakia. Bratislava: JAGA GROUP s.r.o., 2014.
[3] Archiv Vítkovice (Cylinders Holding).
[4] MAŤAŠČÍK, Miroslav. „Nový“ Starý most cez Dunaj v Bratislave. Stavebnictví, 2016, roč. X, č. 03, str. 60–65. Praha: INFORMAČNÍ CENTRUM ČKAIT s.r.o.
[5] MALÁT, Jan; CHMELÍK, Jiří. „Nový“ Starý most přes Dunaj v Bratislavě. Stavebnictví, 2016, roč. X, č. 06–07, str. 44–47. Praha: INFORMAČNÍ CENTRUM ČKAIT s.r.o.
zdroj text a foto: franz-josef.cz